Ошибка или кража золотого запаса? Какие тайны хранят локомотивы с вековой историей

- admin · Опубликовано 07.12.2020 · Обновлено 09.05.2021

Автор: Олег Павленко Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации, один из старейших научно-технических музеев в мире, находится в Петербурге. Он был основан по манифесту императора Александра I в 1809 году и изначально назывался Институтом Корпуса инженеров путей сообщения. Коллекцию техники музея начали собирать почти полвека назад: переписывались с предприятиями, где были ценные образцы локомотивов, обследовали депо, базы запаса, путевые машинные станции по всему СССР. Так удалось найти уникальные машины, произведенные не только в Российской империи, но и в США и странах Европы.
© Петр Ковалев/ТАСС Когда информацию собрали, нужно было решить, где выставлять технику. Сначала прибывающие экспонаты размещали на базе запаса локомотивов на станции Зеленогорск Октябрьской железной дороги. Часть коллекции планировали оставить в здании Варшавского вокзала, приурочив это событие к 150-летию российских железных дорог в 1987 году. Но сделать это не удалось, и тогда руководство Октябрьской железной дороги решило перенести коллекцию на базу локомотивов «Пионерский парк» на станции Лебяжье Ленинградской области. Сейчас на этой площадке — 62 экспоната. В музее под открытым небом их можно увидеть по воскресеньям на экскурсии как в составе группы, так и по одному, надо только написать в группу музея во «ВКонтакте». Золотые паровозы и бронепоезда Поселок Лебяжье — примерно в часе езды от Петербурга. Многие из выставленных тут локомотивов — свидетели того, как начинались российские железные дороги. Большая часть техники — паровозы, их 30, остальные машины — тепловозы и электровозы.
Александр Пенин © Личный архив Александра Пенина «Это самый старый паровоз сейчас на площадке — серии Э с номером 918, был выпущен в 1913 году, — меня встречает Александр Пенин, научный сотрудник Центрального музея железнодорожного транспорта (ЦМЖТ). — Всего было построено свыше 10 тысяч таких машин. Паровоз серии Э — один из самых массово выпускаемых в мире». Локомотив — из первой серии их выпуска в Российской империи, он работал на Владикавказской железной дороге. «Данный товарный паровоз изначально проектировался под отопление сырой нефтью, потому что там Бакинские нефтяные промыслы были», — рассказывает Пенин, добавляя, что в конце XIX — начале XX века паровозная промышленность в стране соответствовала мировому уровню.
Паровоз Э-913© Личный архив Александра Пенина В коллекции довольно много редких, сохранившихся лишь в нескольких экземплярах, локомотивов. С одним из них связана история, по поводу которой до сих пор нет единого мнения. Паровоз Эг №5241 относится к партии из 1200 локомотивов, построенных с 1921 по 1924 год по заказу советского правительства в Германии и Швеции. Ряд историков считают это большой экономической ошибкой советского правительства. Например, британский профессор Энтони Хейвуд в своей книге «Инженер революционной России. Юрий Владимирович Ломоносов (1876–1952) и железные дороги» писал, что никакой необходимости в этом заказе не было, так как в парке страны было избыточное количество работоспособных паровозов, отставленных в запас. При этом заказ иностранных паровозов оплачивался путем вывоза за границу части российского золотого запаса. Судя по документам Российского государственного архива экономики, совершение сделок по приобретению паровозов проводилось с многочисленными злоупотреблениями и нарушениями законов РСФСР. Иностранные заказы осуществлялись под руководством профессора Юрия Владимировича Ломоносова, который затем отказался возвращаться в СССР для дачи объяснений по поводу своей деятельности. Одним из следствий передачи заказов иностранным производителям стал тяжелый кризис отечественного машиностроения и массовая безработица в 1921–1924 годах. Среди интересных экспонатов и паровоз, произведенный заводом «Алко» (США) в 1945 году.
Паровоз, произведенный заводом «Алко» (США) в 1945 году© Личный архив Александра Пенина «В годы Второй мировой войны и в послевоенный период паровозный парк был пополнен значительным числом иностранных локомотивов. Часть из них составляли американские поставки по ленд-лизу, а также локомотивы «особых поставок», как официально называли машины, приобретенные в качестве трофеев и репараций из Германии. Были машины и из других стран Европы», — отметил Пенин.
Никак нельзя недооценить и роль, которую отечественные паровозы сыграли во время Второй мировой войны, в частности, транспортируя бронепоезда. «Их возили паровозы, у которых была небольшая осевая нагрузка: это представленные у нас машины серий Ов, Э. Но для нас, конечно, важнее всего работа паровозов на Дороге жизни, на Дороге победы, на этих маршрутах они возили грузы, продовольствие в блокадный Ленинград», — говорит Александр Пенин. Последний паровоз Производство паровозов в СССР было прекращено в середине 1950-х годов. Этому было несколько причин, главная из которых — очень низкий коэффициент полезного действия, составлявший всего 10%. «То есть из каждых ста лопат угля, которые мы закидываем в топку, на тягу расходуется только десять лопат. Остальные 90 в буквальном смысле улетают в трубу», — шутит Пенин и неожиданно предлагает мне сфотографироваться возле движущих колес. «У нас существует такая добрая традиция — считается, что это приносит удачу в железнодорожных и туристических поездках». Мне традиция нравится, и вот мы уже возле одного из последних советских паровозов — П 36-249. «Это последний советский пассажирский паровоз, выпускался в первой половине 1950-х годов, предназначался для вождения скорых поездов. Работал на линии Москва — Ленинград, работал с международными поездами, — объясняет Пенин. — В обиходе получил название «Генерал», и сейчас еще красная полоса, как лампас на генеральских брюках, проходит через тендер и сам паровоз. Если быть точнее, то данная машина — один из трех последних паровозов, которые были выпущены в нашей стране»
Паровоз П 36 © Петр Ковалев/ТАСС По легенде, выпуск паровозов в СССР прекратился после того, как один из тепловозов, построенных фирмой «Алко» в США, вез советскую правительственную делегацию на Потсдамскую конференцию в 1945 году. «Сталин, который ехал в этом поезде, почувствовал, что поезд едет как-то не так, как обычно при паровой тяге. На очередной остановке он вышел, подошел к локомотиву, убедился, что это тепловоз, и спросил у машиниста, как работает новая техника, получил благожелательный отзыв и по возвращении в Москву распорядился начать серийное производство тепловозов в нашей стране», — пересказывает легенду Пенин, показывая тепловоз этой серии. Служебный автомобиль на рельсах Кроме локомотивов на площадке есть и не совсем обычная железнодорожная техника. Например, дизель-поезд, который выполнял функции служебного автомобиля начальника Октябрьской железной дороги. Дизель-поезд походит на укороченную электричку, но обычно состоит из нескольких, как правило двух-трех, вагонов. При этом машина может работать на участках железной дороги, которые не оборудованы контактным проводом.
© Петр Ковалев/ТАСС «Должность начальника дороги — высокая, ему полагается служебный транспорт. Управление дороги находится в Петербурге, южная граница ее рядом с Белоруссией, северная — за Мурманском. Даже если просто так ехать из Петербурга в Мурманск, дорога занимает больше суток, — объясняет Пенин. — Если ехать, по ходу решая рабочие вопросы, — такая поездка может составлять и пятеро суток, и больше. В течение этого времени начальнику требуется сохранять высокую работоспособность, так что ему нужен соответствующий уровень комфорта. У него удобное купе, с удобным диваном, бар-холодильник, туалет, раковина, персональная душевая». Дизель-поезд, о котором говорит Александр, построил венгерский завод «Ганц» в 1984 году. До 2014 года поезд выполнял свою прямую задачу: на нем ездил начальник Октябрьской железной дороги. Потом машину заменили на более современную. «Вообще здесь у нас можно увидеть образцы локомотивов, выпущенные в Российской империи, СССР, США, протекторате Богемия и Моравия (территория Чехии, оккупированная Германией в годы Второй мировой войны), Чехословакии, Венгрии, Германии, Франции и Румынии», — заключил Пенин.